אוטומובילים ("דרום יהודה")
התהוותה של התחבורה הציבורית הממונעת בארץ ישראל החלה עם סיום מלחמת העולם הראשונה. הצבא הבריטי המנצח בפיקודו של הגנרל אדמונד ה' אלנבי, התארגן לעתות שלום. כמויות גדולות של עודפי ציוד ורכב נמכרו במחירים זולים לכל דורש. בחורים יהודים בעלי יוזמה וכאלו ששוחררו משירותם בצבא הבריטי וחיפשו פרנסה קנו משאיות מעודפי הצבא , התקינו בהן ספסלים והחלו להסיע בתשלום נוסעים ומטענים. במושגים של הימים ההם הפעלת "אוטומוביל" היה מבצע המקביל להטסת מטוס בימינו. הנהגים היו מושא להערכה ולהערצה. תפקידם כלל, מעבר לקשר ולהסעת נוסעים בין הישובים השונים שהוקמו בארץ, גם הובלת עיתונים, דואר ומזון טרי.
ראשית ההתארגנות התחבורתית הייתה בדרום הארץ, במושבות ראשון-לציון, נס –ציונה ורחובות. אחדים נהגו ברכבים פרטיים שהותאמו להסעת נוסעים, ואחרים במשאיות שהותאמו להסעה משולבת של נוסעים ומשאות. סיפורו של הגימלאי הרחובותי נחום ליפבסקי כפי שסופר בשנת 1969 בחוברת "לחברינו", מתאר את התקופה. הוא וחברו אבנר יציב -לפקין קנו במשותף משאית מדגם "פורד " כדי להוביל בה משאות ברחובות והסביבה. שניהם לא ידעו לנהוג, ועל כן שכרו נהג שלימד את יציב נהיגה, ואילו ליפבסקי שימש כמנהל אדמיניסטרטיבי של השותפות. מאוחר יותר למד גם ליפבסקי לנהוג. באותו הזמן פעלו עוד שתי משאיות של שני זוגות שותפים כדוגמת ליפבסקי-יציב. שלוש המשאיות התחרו זו בזו, מציאות שאילצה את הנהגים להוריד מחירים והקשה מאוד על הפרנסה.
בתחילת השותפות להסעת נוסעים, איסוף הנוסעים היה ללא תחנות, נגבה מחיר, אך לא ניתנו כרטיסי נסיעה. בסוף יום העבודה העבירו את פדיון היום לקופה משותפת. כאשר נתגלו פגמים בשיטה זו, היה צורך בשינוי ההתנהלות. בשנת 1933 פירסמה ממשלת המנדט הבריטית תקנות מחייבות בנושא התחבורה הציבורית. הוגדרו קווי אוטובוסים, הוגבל מספרם ונקבעו תעריפי מקסימום עבור הסעה בכל קו. בפועל המחירים היו זולים יותר בגלל התחרות בין קבוצות הנהגים. בנוסף עבדו הנהגים ללא מכסת שעות, משעות הבוקר עד שעות הערב המאוחרות.
באפריל 1927 התאחדו הששה בשותפות כדוגמת קואופרטיב, שנקראה בשם "הנהג". בסיום יום העבודה כל נהג דיווח להנהלה על עבודתו, והפקיד בקופה המשותפת את כל הכסף שגבה במשך היום. כאשר אחד השותפים חלה או לא יכול היה להגיע לעבודה מסיבה כל שהיא, חובתו הייתה לדאוג לנהג מחליף במקומו ועל חשבונו. בסוף החודש הגזבר ניכה מההכנסות 10 אחוזים לקרן פחת, והיתרה חולקה בין השותפים: נחום ליפבסקי, שמואל גוטקין, ראובן פליישמן, חיים דוכובני, משה רכטמן ואבנר יציב.
זמן לא רב אחרי הקמת השותפות הזו רכשו איכרי רחובות ארבע משאיות. התקינו בהן ספסלים וגגונים והתחילו להפעיל שירות בין רחובות לתל-אביב. חברי "הנהג" פנו בבקשה לצרפם לעבודה בקו שירות זה, אך האיכרים התנגדו. חברי "הנהג" החליטו לא להיכנע, ואף הם הפעילו קו שירות מתחרה. על מנת להגביר את התחרות הם הנהיגו לוח זמנים קבוע של הנסיעות (ושוב לא נקבעה הנסיעה לפי מספר נוסעים שנאסף). שלוש פעמים ביום יצאה משאית נוסעים מרחובות בשעות 07.00 , 07.30, ו-13.30 לתל-אביב. מתל- אביב יצאה ההסעה האחרונה בשעה 16.00. התחרות הייתה קשה. המחירים ירדו עד למחצית. השותפים בחברת "הנהג" שהיו בעצמם נהגים יכלו להתמודד עם הקשיים, אך לעומת זאת האיכרים שלא נהגו ונאלצו להעסיק נהגים שכירים, נשברו ומכרו את מכוניותיהם ל"הנהג". במקביל נרכשו שתי מוניות והשותפות שהתרחבה שינתה את שמה ל-"התאחדות נהגי רחובות" בקיצור "הנ"ר".
החברות שהתאחדו והיו לחברה אחת - "אגד"
במקביל באותה השנה התאגדו בראשון-לציון 20 בעלי רכב שברשותם היו שמונה משאיות, תשע מוניות ושלושה אוטובוסים לשותפות בשם
"יהודה". הם הסיעו נוסעים ומשאות בישובי הסביבה, דבר שגרם לתחרות קשה בינם לבין "הדרום". התחרות התפתחה למאבק שגרר לא אחת אלימות מילולית ופיזית. מצב זה נמשך עד שנת 1931 כאשר הנהלות הקואופרטיבים החליטו שמצב זה לא יכול להימשך, והם החלו במשא ומתן.
אוטובוסים של החברות השונות
האסיפה הראשונה התקיימה ב-28.6.1931 בבית אלטשולר בתל-אביב בנוכחות 46 חברים. אבישי דודיזון מראשון-לציון נבחר ליו"ר האסיפה ומשה אבטיחי למזכיר. באסיפה זו הציע דוידזון לשנות את שם האגודה ל"דרום יהודה" 44 היו בעד, שניים דבקו בשם "הדרום". ההחלטה על האיחוד יצאה לפועל החל מ-1.7.19311
בתאריך זה מנה הקואופרטיב המאוחד שנקרא בשם "דרום-יהודה" 52 חברים (20 חברי "יהודה", 26 חברי "הדרום" ו-6 מצטרפים חדשים), מספר הרכבים היה 31.
בשנת 1933 הצטרפו לקואופרטיב גם "גדרה", "עקרון" וחברת המשאיות להובלת מטענים ומשאות בשם "מטען". בשנת 1934 הצטרפו "גבעת ברנר מולדת", "באר יעקב" ו"בית חנן נטעים". בשנת 1935 הצטרפו ל"דרום יהודה" גם איגודים נוספים - "המזרח", מוניות "הנץ", " בצרון גן-יבנה" ו"באר טוביה". בשנת 1936 הצטרפה קבוצת"בית וגן" (רמת-גן).
שיתוף הפעולה בין האגודות הוא תוצאה של המציאות בתקופה ההיא - התקפות כנופיות, תחרות פנימית, חוסר חוקים ברורים בעניין הקווים והמחירים, כל אילו הביאו להבנה שרק בדרך של שותפות ועבודה משותפת יוכלו להתגבר על הקשיים.
בתקופה שלפני מלחמת העולם השנייה היה הקואופרטיב קבלן זכיין של הצבא הבריטי להובלת עפר, חומרי בניין ודלק כאשר עיקר העבודה בוצעה מלבד בארץ ישראל בארצות השכנות.
מטענים ומשאות אחרים היו סולינג ששימש יסוד לכבישים, פרי הדר שהובל לרכבת או לנמל יפו וכן חומרי בנייה וחבילות.
שר התחבורה הראשון של מדינת ישראל, דוד רמז, הציע בשנת 1949 לאחד את התחבורה הציבורית בארץ. אך רק שלוש שנים מאוחר יותר, בשנת 1951 לאחר ישיבות סוערות ודיונים רבים בממשלה, הוחלט על איחוד שלוש החברות הגדולות לקואופרטיב אחד: "אגד" שהיה הגדול מכולן (הפעיל 338 אוטובוסים תל-אביב חיפה, תל-אביב ירושלים, תוך שילוב שירותי תחבורה ציבורית לישובים שבדרך ושירותים לארצות השכנות), "שחר" בצפון הארץ ו"דרום יהודה" בדרום. האיחוד החדש נקרא בשם "אגד א.ש.ד" (אגד, שחר, דרום-יהודה), אך השם לא נשאר לאורך זמן. ההנהלה החליטה לחזור לשם אותו בחר בשעתו ח"נ ביאליק- "אגד". (אנשי אגד שהתאחדו עם מספר חברות קטנות פנו לביאליק סיפרו על התאגדותם ובקשו שימציא להם שם. השם קיים קבע ביאליק סיפרתם שהתאגדתם הרי אגד שם מתאים). האגודה החדשה מנתה לאחר האיחוד 1711 חברים ו- 954 שכירים,הפעילה 959 אוטובוסים ב- 298 קווים שהשתרעו על רוב כבישי הארץ.
מייסדי התחבורה הציבורית ברחובות
מספר כלי הרכב והתעבורה ברחובות (1940)
התחנה המרכזית
מחירי הנסיעה
סכסוך שכונת שעריים וחברת "הדרום"
מיגון האוטובוסים במלחמת העצמאות
זיכרונות
-------------------------------------------------------------------------------------------------------------
חלק זה נחקר ונכתב ע"י גב' לאה מאירי ומר עוזי חייט ז"ל